5月3日，深圳一名24歲女子在使用某品牌提供的順風(fēng)車服務(wù)時(shí)不幸遭司機(jī)劫殺，事后，警方認(rèn)定該車主使用的車牌系偽造。在負(fù)責(zé)督辦此案件的深圳市公安局南山分局的微博下，一名網(wǎng)友表示：“審核漏洞如此之大，應(yīng)該立即停止使用專車平臺(tái)?！贝耸录∏砂l(fā)生于交通運(yùn)輸部即將公布新審核修訂的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》前夕，專車、拼車平臺(tái)既受到了來自用戶的質(zhì)疑，同時(shí)也在承受來自監(jiān)督方——各地公安交通部門和運(yùn)管部門的雙重壓力。政策層面上，交通運(yùn)輸部作為管理者對(duì)“網(wǎng)絡(luò)約車”的理解還處于原始的、匱乏的揣測，主觀臆斷認(rèn)定專車服務(wù)成為主流的城市通勤方式。相反，筆者從約車服務(wù)的擴(kuò)張中看到了政策機(jī)遇，通過利用專車平臺(tái)擴(kuò)充政府主導(dǎo)的交通樞紐接駁服務(wù)。
專車預(yù)約和政府主導(dǎo)的城市交通是否存在根本矛盾？
當(dāng)前世界上專車服務(wù)覆蓋率最高的優(yōu)步，打出了新的廣告詞“移動(dòng)世界的方式”。曾經(jīng)傳統(tǒng)意義上的“出租車魔鬼城市”，因?yàn)槭謾C(jī)軟件的興起，交通方式更多樣化、更可靠。無論你在齋普爾、開羅、特拉維夫、河內(nèi)、煙臺(tái)、蒙特利爾還是華盛頓哥倫比亞特區(qū)，一個(gè)手機(jī)軟件可以呼叫到同樣標(biāo)準(zhǔn)、價(jià)格公平的專車，這對(duì)全球旅行者來說是再好不過了。同樣的，對(duì)城市居民而言，無論是國際還是本地的專車平臺(tái)，都在增加服務(wù)當(dāng)?shù)鼐用竦耐ㄇ谶x擇，從“人民優(yōu)步”到“滴滴順風(fēng)車”和“滬郊拼車”，眼花繚亂的廣告充斥著叫車平臺(tái)，提供更多選擇的同時(shí)也暴露出安全、政策上的漏洞。
一個(gè)被廣泛認(rèn)同的觀點(diǎn)指出，專車服務(wù)的高速擴(kuò)張和落后、低效的公共交通服務(wù)有直接關(guān)聯(lián)，公共交通服務(wù)水平越高的地區(qū)，專車擴(kuò)張的速度呈負(fù)相關(guān)。在貝魯特，拉菲克-哈里里國際機(jī)場曾經(jīng)被各國游客稱作“出租車黑洞”，漫天要價(jià)的黑車司機(jī)、無人值守的到達(dá)平臺(tái)、慌張且無可奈何的乘客共同造成在這座以已故黎巴嫩總理命名的國家門戶的交通接駁困境，機(jī)場亦不提供任何巴士服務(wù)，入城的出租車資可能從25美元到至多50美元不等，乘客還需冒著被多位司機(jī)轉(zhuǎn)手的風(fēng)險(xiǎn)乘坐不經(jīng)監(jiān)管的車輛?！豆聠涡乔颉?，一本暢銷全球的旅行者指南，甚至建議抵達(dá)貝魯特機(jī)場的游客步行1千米，搭乘機(jī)場外的城市公交，就像在中國大連的周水子國際機(jī)場一樣，城市公交車無法在航站樓前設(shè)站，但行駛路線往往無限靠近機(jī)場。不過，從2015年起，全球擴(kuò)張的優(yōu)步宣布進(jìn)入貝魯特，從哈里里機(jī)場前往市區(qū)的“UberX”價(jià)格被固定在15美元，包含一切附加費(fèi)用，專車平臺(tái)不僅為乘客提供可靠、國際化的機(jī)場接駁，甚至解決了黎巴嫩當(dāng)局深感惱火的國門黑車現(xiàn)象。
正如貝魯特一樣，專車平臺(tái)彌補(bǔ)了城市公共交通的多種不足，同時(shí)也可能增加政府部門的困擾：如今需經(jīng)層層篩選的持照出租車被私家車替代，一部智能手機(jī)加一輛經(jīng)濟(jì)型轎車就可以“接客”，不僅車輛不受監(jiān)管存在安全隱患，原來高昂的出租車管理費(fèi)也不翼而飛。在北京市，政府部門似乎找到了兩劑提高公交效率的良藥對(duì)抗“非法運(yùn)營”的約車平臺(tái)，試圖提高城市交通的效率和本地持照車輛的競爭力。
去年7月，北京公交集團(tuán)開通首批10條“快速直達(dá)專線”公交服務(wù)，針對(duì)早晚客流高峰，連接中心城區(qū)內(nèi)辦公場所和城外住宅區(qū)，也有部分直達(dá)專線主打地鐵接駁牌，在北京綿長的睡城帶上把地鐵抵達(dá)客流投送至周邊各住宅小區(qū)，平均費(fèi)率高于常規(guī)公交價(jià)格多倍。5個(gè)月后，北京市決定將服務(wù)擴(kuò)大到75條線路，并稱直達(dá)專線“日均客流發(fā)送量已達(dá)到7000多人次，日均發(fā)車400次”，而現(xiàn)在，類似的直達(dá)專線在北京的總數(shù)超過100條。同樣在2015年，一條關(guān)乎北京專車行業(yè)發(fā)展的大新聞迅速搶占媒體的眼球：北京市將大力推廣唯一受北京市交通委認(rèn)證的“首汽約車”服務(wù)，依靠北京市國有企業(yè)首汽集團(tuán)提供的車輛，和新興專車平臺(tái)開展競爭。至今年5月，首汽在北京市場投放1600輛混合動(dòng)力車，并已經(jīng)擴(kuò)張至中國大陸其他城市，首汽今年的擴(kuò)張目標(biāo)是增加至5000輛專車。
但政府主打的定制服務(wù)似乎并不能有效終結(jié)來自專車平臺(tái)的競爭?！凹犬?dāng)裁判，又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員”是上海市寶山區(qū)政府的一種自我批評(píng)，類似的做法在地方政府的交通政策制訂中不難尋覓蹤影。以北京市提出的快速直達(dá)公交專線應(yīng)對(duì)專車平臺(tái)挑戰(zhàn)的做法為例，首先，快速直達(dá)公交服務(wù)從根本上違背了公交車屬政府補(bǔ)貼服務(wù)的屬性，既有的上百條快專線路中，一些線路直接抽調(diào)各公交線路在冊(cè)的車輛，再經(jīng)過修改線路牌和刷卡設(shè)備，投入新開行的快專線路運(yùn)營，但車輛日常的維護(hù)費(fèi)用隨同其余車輛一起來自政府補(bǔ)貼，諷刺的是，快專線路的車費(fèi)一般是常規(guī)公交的3倍以上，以北京市平均上座率較高、往來東沙各莊和地鐵天通苑北站的“快速直達(dá)專線11路”為例，相較同向行駛的430路，快專11路的刷卡費(fèi)為3元，而常規(guī)公交刷卡乘車只收取1元，這些線路以緩解交通壓力之名開通，實(shí)則是在與民爭利、占用寶貴的政府補(bǔ)貼和公共交通資源。其次，快速直達(dá)專線的開行時(shí)間不合邏輯，無法根本性解決地鐵接駁車的短板。仍然以“快專11路”為代表，該線路在地鐵天通苑北站發(fā)車的末班車時(shí)間為19：20，比常規(guī)公交早3小時(shí)，而恰恰是在地鐵尾班車前、晚班公交車間隔增大的時(shí)間段中，專車需求量快速增加，快專線路和常規(guī)公交面對(duì)客流卻不為所動(dòng)，一味追求政績，導(dǎo)致線路設(shè)計(jì)與實(shí)際客流需求差距甚遠(yuǎn)。事與愿違，在一些公交集團(tuán)強(qiáng)力推廣的超長快專線路上，乘客寥寥無幾，在“快專18路”、“快專50路”等連接“睡城”和辦公區(qū)的線路上，每班車的乘客數(shù)量甚至無法填滿每輛車的座椅。在北京市為代表的一些大城市，政府主導(dǎo)的大部分定制公交、直達(dá)專線服務(wù)，并不能有效吸引專車用戶，相反，公交服務(wù)高端化、貴族化、特權(quán)化，忽視了公共服務(wù)應(yīng)滿足乘客需求的根本原則，反而把客源推向了城市公交的對(duì)立面——非法運(yùn)營車輛。
阿爾塔蒙特泉的實(shí)驗(yàn)
今年3月21日，美國佛羅里達(dá)州奧蘭多郊區(qū)的阿爾塔蒙特泉市宣布對(duì)所有城市界限內(nèi)的優(yōu)步專車訂單進(jìn)行補(bǔ)貼，每筆行程的20%費(fèi)用會(huì)由政府支付，如果行程的起點(diǎn)或終點(diǎn)在該市的佛羅里達(dá)州奧蘭多都會(huì)區(qū)通勤鐵路車站(SunRail)，每筆行程還會(huì)獲得25%的政府補(bǔ)貼。在美國，補(bǔ)貼優(yōu)步而不是對(duì)抗優(yōu)步對(duì)政府來說也是一次新鮮的嘗試，畢竟在相隔不遠(yuǎn)的邁阿密市，優(yōu)步在邁阿密國際機(jī)場接機(jī)始終是非法的。盡管大多數(shù)政府機(jī)構(gòu)對(duì)阿爾塔蒙特泉市的嘗試持懷疑態(tài)度，這座位于奧蘭多都會(huì)區(qū)的小城市仍然表達(dá)了管理者的樂觀態(tài)度：這些公交接駁的累活本來是應(yīng)該政府部門掏錢解決，但現(xiàn)在有了優(yōu)步，政府可以花更少的錢達(dá)到以往相同的目的，乘客乘坐獲得補(bǔ)貼的專車，也相當(dāng)于使用了政府提供的公共交通服務(wù)，同時(shí)政府有權(quán)力獲取專車數(shù)據(jù)，繼而進(jìn)一步分析區(qū)內(nèi)的客流組成和流向，甚至幫助通勤鐵路調(diào)整運(yùn)行圖，何樂而不為？
在補(bǔ)貼優(yōu)步服務(wù)以前，這項(xiàng)交通資金原本會(huì)被用來補(bǔ)貼一種被佛羅里達(dá)交通管理局否定的“靈活巴士”服務(wù)，乘客使用軟件或呼叫設(shè)施約車，巴士根據(jù)需求生成路徑將乘客運(yùn)送至通勤鐵路站，進(jìn)而提升該鐵路的上座率，減少不必要的自駕車出行，也幫助政府補(bǔ)貼的公交服務(wù)和優(yōu)步等約車平臺(tái)競爭?！办`活巴士”與北京市主導(dǎo)的“快速直達(dá)專線”和“定制班車”非常類似，后兩者都是根據(jù)網(wǎng)民和人大代表提出的需求開行，并應(yīng)對(duì)來自約車平臺(tái)日益增加的競爭。但阿爾塔蒙特泉市最終放棄了這項(xiàng)計(jì)劃，開始補(bǔ)貼曾經(jīng)政府的“眼中釘、肉中刺”——優(yōu)步，根據(jù)測算，“靈活巴士”服務(wù)需要獲得州政府150萬美元的投資，優(yōu)步補(bǔ)貼服務(wù)只需要花費(fèi)同樣服務(wù)的三分之一價(jià)格就可以提供等同的公共服務(wù)，更加靈活。
目前，在北美進(jìn)行的政府補(bǔ)貼專車接駁服務(wù)仍在試運(yùn)行，具體數(shù)據(jù)不得而知，但可以肯定，這是一項(xiàng)對(duì)執(zhí)法者和非法運(yùn)營參與者而言雙贏的項(xiàng)目。管理非法運(yùn)營車輛一直是困擾中國地方政府的執(zhí)法過程，尤其是在大型居住區(qū)的地鐵站附近，“黑車”取代公共交通，疏解車站和住宅小區(qū)間綿密的人流，在“黑車”司機(jī)注重利益畫占地鐵站的地盤時(shí)，管理者視這些客流和機(jī)會(huì)為臟活、累活，只看重和政績掛鉤的“新增公交里程”、“有路無車路段里程”、“每百公里人次”等數(shù)據(jù)，忽視了從宏觀層面上協(xié)調(diào)公交和專車并行合作的可能，靠人拉肩扛、突擊執(zhí)法試圖扭轉(zhuǎn)局面，只能加劇非法運(yùn)營和管理者間的對(duì)立。無論你居住在北京草房、上海南翔、廣州番禺，大部分地鐵站口的接駁交通令人失望，黑車或步行是往來地鐵站出口和小區(qū)間的不二選擇，一些街道辦事處趁機(jī)開辦了“電瓶車短駁”服務(wù)，企圖填補(bǔ)公共服務(wù)的空缺，宣稱為乘客提供“可靠的地鐵站接駁”，但這些服務(wù)大都不可持續(xù)，并且電瓶車能否作為公共交通工具上路形式尚不明確，街道辦事處本身也需要判斷，不能“見得風(fēng)，是得雨”。在北京市海淀區(qū)北太平莊街道，往來積水潭地鐵站、解決“最后一千米”的短駁電瓶車只在開通當(dāng)月維持高密度運(yùn)行，幾周后，這條線路只存在于積水潭站旁的站牌上。市場始終是調(diào)節(jié)供需關(guān)系間看不見的手，當(dāng)落后的接駁交通試圖占領(lǐng)道德制高點(diǎn)、綁架消費(fèi)者時(shí)，乘客往往選擇用腳投票的方式拒絕。
反之，盡管傳統(tǒng)的“黑車”服務(wù)松散且難以管轄，通過專車平臺(tái)作為“中間人”，共享經(jīng)濟(jì)將原來的黑色收入公開化，非法運(yùn)營者不僅要對(duì)租車公司負(fù)責(zé)，更要通過遵守政府部門劃定的運(yùn)營范圍來爭取更高補(bǔ)貼和更高收益。同時(shí)，以優(yōu)步為代表的專車平臺(tái)，其補(bǔ)貼方式可以和政府指定補(bǔ)貼區(qū)域運(yùn)營的制度相互作用，當(dāng)優(yōu)步司機(jī)接單達(dá)到一定數(shù)量可以激活更高額的獎(jiǎng)勵(lì)，而接駁軌道交通的客流大多處于地鐵站有距離優(yōu)勢的覆蓋范圍內(nèi)，司機(jī)更有意愿接短單、快單。分散、流動(dòng)性強(qiáng)的短駁客流，反而給監(jiān)管方、運(yùn)營方、從業(yè)方和乘客都帶來了收益，但在目前，監(jiān)管部門還視短駁服務(wù)為雞肋，食之無味，棄之可惜，是在交通方面無法體現(xiàn)政績的無用功。
筆者認(rèn)為，在政府監(jiān)管、專車平臺(tái)和專車司機(jī)的三角關(guān)系中，通過導(dǎo)入政府補(bǔ)貼的接駁服務(wù)，這個(gè)三角關(guān)系變得互相依靠、互惠。專車平臺(tái)吸納車輛入駐，幫助政府提升公共服務(wù)水平，增加就業(yè)機(jī)會(huì)；政府部門利用政策引導(dǎo)專車平臺(tái)要求司機(jī)在政府條例、補(bǔ)貼范圍內(nèi)提供服務(wù)，建立專車服務(wù)的可靠性；專車司機(jī)同時(shí)在政府和專車平臺(tái)的監(jiān)管下，在規(guī)定的時(shí)間段、規(guī)定的地點(diǎn)利用車輛最大化補(bǔ)貼收益，也利用專車平臺(tái)的補(bǔ)貼規(guī)則，進(jìn)一步觸發(fā)更高的獎(jiǎng)勵(lì)額度而不需要額外付出勞動(dòng)。不僅如此，政府通過和專車平臺(tái)達(dá)成補(bǔ)貼協(xié)議，可以間接獲得專車平臺(tái)的大數(shù)據(jù)并分析客流成分——正如阿爾塔蒙特泉市政府所做的那樣，通過分析數(shù)據(jù)，幫助協(xié)調(diào)地鐵、專車和公交的份額配給，繼而達(dá)到協(xié)助乘客快速、高效出行的目的。
誠然，“首汽專車”等正規(guī)軍的興起并非完全與民爭利，正規(guī)專車依靠可靠的車輛資質(zhì)和性能吸引客源，乘客通過創(chuàng)業(yè)初始期的各種優(yōu)惠活動(dòng)，以低價(jià)搭乘專車，看似是互贏互惠，但只有在創(chuàng)業(yè)初始期，這種“病毒式營銷”才會(huì)不顧利潤、大肆擴(kuò)張，與其通過燒錢、揮霍政府資金來打擊黑車服務(wù)，不如建立可持續(xù)的認(rèn)證機(jī)制，把正規(guī)專車的標(biāo)準(zhǔn)延伸至所有專車平臺(tái)。
今年冬天，我在紐約市觀察到一個(gè)有趣的現(xiàn)象：所有手機(jī)專車平臺(tái)的車輛紛紛使用指定的車型、車牌，司機(jī)也在車內(nèi)顯著位置放置駕駛執(zhí)照和營業(yè)執(zhí)照，這與其他北美城市不同。出租車和叫車協(xié)會(huì)(TaxiandLimousineCommission)是紐約市管理電召車、專車服務(wù)的政府機(jī)構(gòu)，現(xiàn)在，在TLC的指導(dǎo)下，所有紐約市范圍內(nèi)的專車從業(yè)者都需要接受安全背景和醫(yī)學(xué)審查，在考取特殊的駕駛執(zhí)照后，為自己的愛車換上明確標(biāo)記專車字樣的車牌，才可以接單。這和中國交通運(yùn)輸部主導(dǎo)的“專車管理?xiàng)l例”有相似之處，但紐約市并不要求司機(jī)參與政府主導(dǎo)的運(yùn)輸企業(yè)才能獲取執(zhí)照，相反，通過政府考核后，司機(jī)一樣處于政府的監(jiān)督之下，而政府監(jiān)督才是乘客的保護(hù)傘——乘客永遠(yuǎn)無法依靠國有企業(yè)的自律性。
我們的政府管理機(jī)構(gòu)顯然沒有意識(shí)到規(guī)范化專車服務(wù)背后的商機(jī)，2015年底，我從北京地鐵13號(hào)線沿線某車站搭專車至西北旺，彼時(shí)連接海淀繁華地區(qū)和“山后地區(qū)”、由香港鐵路公司管理的地鐵16號(hào)線仍在建設(shè)中，司機(jī)一路沉默，紅燈時(shí)他轉(zhuǎn)向我：
“一會(huì)兒要是運(yùn)管查起，你就說我們熟悉。”
我沒有回答，車子快速行駛在后廠村路——一條聯(lián)絡(luò)海淀山后居住區(qū)和西二旗地區(qū)的城市道路，右手邊霧霾中的建筑物上寫著“北京市公安交通管理局海淀交通支隊(duì)”。
“要知道，一般不在地鐵站掃活，危險(xiǎn)，今晚就這一單，就一單?！彼暳撕笠曠R里的我?guī)酌耄凵窕艔垺?
十分鐘后，坐在空氣清新的家里，新聞推送了“12月26日、28日北京公交集團(tuán)新開調(diào)整29條線路”。讀罷，我認(rèn)為在新地鐵開通前，自己還會(huì)依賴非法運(yùn)營者提供的服務(wù)。
（責(zé)任編輯 姜丹）
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