深秋的青藏高原，生命跡象正在逐漸消退。偶爾一只藏野驢或者斑頭雁掠過灰白凍土帶，尋找溫暖的棲身之所。早些年，藏人土丹一家也是趕在這個季節(jié)修理屋頂，儲備過冬食用的風(fēng)干牛肉。
土丹自己早就去了西寧工作，但要將家人接來同住，而不必再忍受通天河凍結(jié)的河床上冷冽的冰雪，卻需要頗費(fèi)周折。那些超載的運(yùn)煤貨車翻爬埡口的蹣跚姿態(tài)，總是讓他提心吊膽。
這一切都在2006年7月1日終結(jié)。這一天，曾經(jīng)的“天路”因為青藏鐵路的全線貫通而變成通途。從距離通天河最近的唐古拉站出發(fā)，只要八個小時就能抵達(dá)西寧，五道梁、雁石坪不再是青藏線上令人膽寒的地名。
火車進(jìn)藏帶來的生命力當(dāng)然不只是“遷徙”的便利，更是一個世紀(jì)的偉大穿越。來自官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：截至2015年7月31日，青藏鐵路累計運(yùn)送旅客9559.4萬人，運(yùn)送貨物4.11億噸?？汀⒇涍\(yùn)送量由2006年的648.2萬人、2491萬噸增長到2014年的1274.8萬人、5472.4萬噸，為西藏自治區(qū)實現(xiàn)GDP年均增長10%以上做出重大貢獻(xiàn)。
而許多人不知道，運(yùn)行滿九年的青藏鐵路還有一位低調(diào)的國際伙伴。
奇跡之路
次仁頓珠世代居住在念青唐古拉山脈腳下，和土丹一家的環(huán)境相似，每年秋冬季節(jié)，措手不及的氣旋總是裹挾著沙礫和遮蔽用的塑料布在半空亂舞，因為囊中羞澀，他甚至無力在暴風(fēng)雪來臨之前修葺搖搖欲墜的屋頂。
不過，這都是歷史了，頓珠在9年間逐漸摸索出致富之道?！皼]想到我們這個地方這么艱苦，也會有這么多人來找苦吃?！彼僦Z法錯亂的漢語對記者笑言。毗連納木錯景區(qū)的地理位置，令他成為旅游業(yè)的直接受益者。
“平日自己吃的糌粑、酸奶、青稞酒也都能換錢?！傲昵埃D珠向親戚借錢將自己破舊的平房整修一番，開辟出近十間臥室，索性當(dāng)起了旅館老板。如今，借款早已還清，僅暑假期間就收入過萬，是過去放牧一年收入的兩三倍。
這只是“第三極”旅游井噴的微縮之景。西藏自治區(qū)旅游局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，青藏鐵路通車前的2005年，西藏僅擁有旅游星級酒店150家，到2014年底，西藏旅游各類旅游企業(yè)2000家；通車9年來，西藏共接待海內(nèi)外游客7418萬人次，進(jìn)藏旅游人數(shù)由2005年的180萬人次增加到了1500萬人次，旅游收入由2005年的19億元增至204億元。
而旅游業(yè)的蓬勃又只是“鐵路效應(yīng)”的冰山一角。作為西部大開發(fā)戰(zhàn)略的標(biāo)志性工程，青藏鐵路全線貫通緩解了西藏緊張單一的運(yùn)力局面，運(yùn)輸成本降低一半以上，截止今年7月底，運(yùn)送貨物已經(jīng)達(dá)到4.11億噸。
如今，由青藏鐵路串聯(lián)起的“奇跡”之路上，每天有近30趟高原列車奔馳，進(jìn)出藏旅客日均就達(dá)到0.91萬人次－－這還不算去年建成的連接拉薩和日喀則的“延伸線”拉日鐵路釋放的運(yùn)力，以及在建的連通拉薩與林芝的拉林鐵路繪制的經(jīng)濟(jì)藍(lán)圖。
摘下原始面紗，西藏甚至就此成為過去數(shù)年國內(nèi)最有活力的一片經(jīng)濟(jì)藍(lán)海。其中一個重要標(biāo)志是私有經(jīng)濟(jì)的崛起：僅2006年青藏鐵路通車第一年，全區(qū)新增個體商戶和私營企業(yè)就達(dá)7500多戶（家），非公有制經(jīng)濟(jì)完成稅收9.75億元，占全區(qū)稅收的58%，比重首次超過國有集體經(jīng)濟(jì)。
天降大任
“奇跡之路”的盛贊不只來自立竿見影的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，更是對幕后團(tuán)隊非凡努力的嘉獎。眾所周知，青藏鐵路是目前世界上線路最長、速度最快的高原鐵路，而格拉段全長1142公里，其中海拔4000米以上的路段長達(dá)960公里，多年凍土地段550公里，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，所以青藏鐵路同樣是海拔最高、凍土路程最長的高原鐵路。
曾有人感嘆過，地球上沒有第二個青藏高原，因為沒有任何一個環(huán)境比它更艱險。2004年，青藏鐵路臨近完工，出現(xiàn)了一項世界級的難題：這樣一條高海拔、凍土路程長的“天路”需要配備怎樣一款合適的“坐騎”？
據(jù)了解，鐵道部當(dāng)初在選擇機(jī)車車型時曾面臨重大挑戰(zhàn)。復(fù)雜氣候地形造成的客觀難題包括：高原缺氧的環(huán)境、一天經(jīng)歷寒暑兩季的溫差，以及與平原迥異的高原隧道特性等。如何保證機(jī)車能在凍土路面上安全行駛，同時又不以犧牲速度作為代價？
對于青藏鐵路的設(shè)計者們來說，可以參考的國外案例也很有限。曾參與過青藏鐵路項目設(shè)計的總工程師李金城在接受媒體采訪時介紹到，在具有相似凍土環(huán)境但海拔不高的俄羅斯西伯利亞鐵路上，列車的時速只有70公里/小時，而在世界第二高山上的秘魯中央鐵路上，完成一段160公里的鐵路則需要耗費(fèi)10個多小時。以這樣的“龜速”，從拉薩去格爾木單程就需要近3個晝夜！
一位熟悉國內(nèi)機(jī)車制造的專家坦言，很少有機(jī)車能夠滿足高原特殊的功率要求，以功率在2600－3000馬力之間的普通機(jī)車為例，到高原后不足1000馬力，損耗率高達(dá)40%以上，根本擔(dān)負(fù)不起客運(yùn)，更不用說貨運(yùn)的任務(wù)。
最終，在多輪角逐之后，承擔(dān)青藏鐵路格拉段運(yùn)輸?shù)闹厝温涞搅嗣绹鳪E公司身上。2004年10月，GE的78臺NJ2型內(nèi)燃機(jī)車中標(biāo)中國鐵道部的訂單。
圖為NJ2機(jī)車
“我們在關(guān)鍵部件上的專門設(shè)計和制造技術(shù)使機(jī)車功率保持在3800馬力以上，從而滿足了青藏線貨運(yùn)牽引噸位要求及客運(yùn)每小時120公里的速度要求。” GE運(yùn)輸中國區(qū)機(jī)車服務(wù)團(tuán)隊負(fù)責(zé)人王國良回憶到。
據(jù)悉，GE承擔(dān)青藏鐵路格拉段運(yùn)輸?shù)?8臺NJ2機(jī)車目前高原應(yīng)用的完好率按國內(nèi)同等計算辦法高達(dá)95％，超過了合同的要求。
一位不愿具名的國內(nèi)機(jī)車廠工程師坦言，衡量一臺機(jī)車的可靠性不單單要看控制系統(tǒng)或者牽引系統(tǒng)，還要看車的內(nèi)部設(shè)計，比方說國外機(jī)車把電線線路管路和油水管路分開布置，避免油水泄漏腐蝕電器線路，而國內(nèi)機(jī)車往往是混合布置的。
記者還了解到，青藏鐵路面臨著用氧困局，目前一般采取的還是氧氣管的供氧方式，高原使用時每隔十幾個小時就必須關(guān)停，否則極易發(fā)生故障，而在GE的這78節(jié)列車內(nèi)則設(shè)計了全程供氧的部件，乘坐體驗更為舒適安全。
高原“智能”
稀薄植被靜默地灑向腹地，古老的河床上，所有生命的脈動都顯得驚心動魄－－這樣一幅雄渾的青藏風(fēng)光呈現(xiàn)時，常令人難以想象這片仿佛亙古未改的原野也被悄悄注入了互聯(lián)網(wǎng)的魔力。
記者了解到，青藏鐵路能夠最大程度準(zhǔn)確無誤地運(yùn)行多年，離不開GE在世界屋脊上小試牛刀的智能力量：RM＆D機(jī)車遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)，2008年這套在發(fā)達(dá)國家已有應(yīng)用的系統(tǒng)被鐵路總公司引入青藏。
“早在十幾年前，我們就在全球建立了衛(wèi)星通訊，對大概一萬多輛機(jī)車進(jìn)行遠(yuǎn)程診斷監(jiān)控，無線數(shù)據(jù)下載定位后，再通過我們地面的檢測系統(tǒng)，對機(jī)車的健康狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控和指導(dǎo)?！蓖鯂冀忉尩剑珿E根據(jù)青藏線車型的特點對軟件進(jìn)行專門更改，以提高其診斷覆蓋率和準(zhǔn)確性。
據(jù)悉，現(xiàn)在這位“智能機(jī)器人”的診斷全年無休，成為驅(qū)動青藏鐵路的引擎之一。王國良告訴記者，GE在西寧的總部專門建了一個RM&D診斷中心，“這個診斷中心有幾個服務(wù)器自動處理數(shù)據(jù)，通過人機(jī)界面交流，對線上機(jī)車司乘人員及地面維修人員發(fā)出預(yù)警、維護(hù)等指令。比如說柴油機(jī)停機(jī)了，它會自動告訴你是水泵的原因，我們就能在機(jī)車還沒有入庫前將水泵準(zhǔn)備好，不需要再到現(xiàn)場去檢查，這在青藏特殊的艱苦條件下有強(qiáng)大的資源優(yōu)化作用，另外，這套系統(tǒng)還可以進(jìn)行遠(yuǎn)程趨勢性跟蹤?！?/p>
如今，青藏鐵路持續(xù)在高原演繹著天塹繁榮的傳奇，而這個非凡的案例之中，這些值得國內(nèi)制造業(yè)學(xué)習(xí)和發(fā)展的經(jīng)驗同樣需要長久回味。（本文所使用部分圖片來自中新網(wǎng)）
（責(zé)任編輯 王順利）
掃一掃上新西部網(wǎng)
不良信息舉報窗口
